Paolo Martin nasce nel maggio 1943 a Torino. Ha iniziato la carriera di designer nel 1960 presso lo Studio Michelotti, lavorando oltre 5 anni a fianco del famoso carrozziere, imparando le tecniche relative al disegno e la costruzione di modelli e prototipi di automobili.

Dopo un anno alla Carrozzeria Bertone, dove realizza l’anteriore della Simca 1000 e gli interni della Alfa Romeo Montreal nel 1967 entra alla Pininfarina dirigendo il Centro Stile e Progetti, sotto la supervisione di Sergio Pininfarina e Renzo Carli.

I sei anni alla Pininfarina sono molto importanti per lui. E’ impegnato nella realizzazione di prototipi prestigiosi e nella costruzione di importanti auto di serie: la Dino Ferrari Berlinetta del 1968, la Peugeot 104, la Fiat Dino Parigi, la Sigma G.P., l’Alfa Romeo 33 Roadster, la Ferrari 512 Modulo, la Rolls-Royce Camargue, la Lancia Beta Montecarlo, la Fiat 130 Coupè, la BMC 1800, la Fiat Dino Ginevra e molte altre.

Lasciata la Pininfarina nel ’73, passa a dirigere il Centro Stile Ghia appartenente al Gruppo De Tomaso, dove realizza molti ciclomotori della gamma Benelli e le “mitiche” Moto Guzzi 850 Le Mans e 1000 California.

Dal ’76, come designer indipendente, collabora con numerosi marchi del settore automobilistico e motociclistico (BMW, Fiat, Nissan, Subaru, Piaggio, Gilera, ecc.) e si occupa del design di barche e oggetti di consumo

Paolo Martin è stato ospite del Beta Montecarlo Day, di seguito l’intervista che ha rilasciato ad Andrea Ghilardi.

Fiorano, 28 Maggio 2006 – Beta Montecarlo Day

Andrea Ghilardi: Paolo, innanzitutto benvenuto a questo avvenimento che celebra i 30 anni della Beta Montecarlo.
Paolo Martin: Non mi devi ringraziare, anzi sono io che ringrazio te per avermi invitato, ma soprattutto per avermi ricordato uno dei miei “peccati” di gioventù, dato che all’epoca avevo 23 anni e da poco ero in Pininfarina… si parla ormai di quasi 40 anni fa.

AG: 40 anni… si parla quindi del periodo fine ’60 inizi ’70 ?
MP: Si, infatti i primi bozzetti risalgono al 1969

AG: Parlaci di questa genesi…
PM: Beh, ci fu commissionato lo studio di una vettura che da subito chiamammo sport-giovane, lo studio di una vettura divertente da guidare, molto innovativa nel design, con il pregio di costare una cifra abbordabile per i giovani. Inizialmente il modello doveva prendere spunto dalle dimensioni e dalla meccanica della Fiat 128…

AG: Quindi addirittura con motore anteriore longitudinale
PM: Si, i primi bozzetti sono infatti delle coupé a motore anteriore, solo successivamente ci fu detto di montare un motore trasversale al posteriore.

AG: Una modifica sostanziale
PM: Si, molto importante perché ci lasciava molto più liberi rispetto agli archetipi delle coupé dell’epoca.

AG: Mantenendo lo stile delle Lancia dell’epoca.
PM: No… facciamo attenzione, perché inizialmente l’auto doveva nascere come fiat…

AG: E poi come è diventata Lancia ?
PM: Beh, il passaggio è stato molto rapido, dal sabato sera al lunedì mattina. A tal proposito mi ricordo che oltre l’orario di ufficio si incontrarono Renzo Carli (direttore centro stile Pininfarina n.d.r.), l’Avv. Agnelli e Sergio Pininfarina. Si riunirono intorno ad un primo prototipo, presero dal magazzino la calandra di una vecchia Lancia, la piegarono con i piedi e lo appoggiarono davanti alla mascherina con il logo fiat. Ricordo che il Lunedì mattina fui chiamato dai colleghi a vedere la nuova Lancia giù in magazzino.

AG: Fu quindi una scelta dettata dal marketing ?
PM: Si, si voleva andare a coprire un segmento in cui Lancia aveva modelli. Fu legato alla serie Beta su richiesta dell’Ing. Tufarello.

AG: Come hai vissuto la nascita della Montecarlo ?
PM: Diciamo che la Montecarlo non è legata a nessuna emozione in particolare. D’altra parte per un designer la realizzazione di un bozzetto significa cercare la soluzione ad un problema, quindi si è portati a dimenticarsi cosa stiamo disegnando, ricordando ovviamente quelli che sono le direttive del progetto.

AG: Come era lavorare in Pininfarina all’epoca, il lavoro era il risultato di un gruppo di lavoro oppure ve ne occupavate singolarmente ?
PM: Si lavorava singolarmente ad ogni nuovo progetto, il lavoro di squadra è un metodo molto più moderno e venuto anni dopo.

AG: Cosa era Pininfarina, all’epoca ?
PM: Pininfarina all’epoca era la firma dell’auto italiana d’eccellenza, disponeva di risorse umane e di risorse economiche superiori agli altri. Ricordo che in quegli anni fu realizzata negli stabilimenti la Galleria del vento, sicuramente la prima in Italia, forse anche in Europa.

AG: Ritornando sulla Montecarlo, quindi è vero che è stata la prima vettura con un studio aerodinamico specifico in galleria.
PM: Si, grazie a questo ha un coefficiente di penetrazione molto buono. La Montecarlo inoltre è stata completamente prodotta e assemblata nei propri stabilimenti.

AG: Ha anche conseguito un importante riconoscimento.
PM: Si, lo Style Awards 1976, come miglior linea tra le vetture in produzione.

AG: Una curiosità, ma perché tante varianti all’interno della solita serie, mi riferisco al cofano posteriore, a alcuni particolari interni, ecc..
PM: Mah, quelle che mi descrivi sono delle varianti disposte direttamente dall’ufficio tecnico in base alle esperienze di collaudo e in base alle esigenze di mercato. Di queste varianti solitamente non ne veniamo nemmeno informati.

AG: Hai partecipato al restyling della seconda serie ?
PM: No, all’epoca non lavoravo più in Pininfarina

AG: Come lo giudichi ?
PM: Le varianti sono poche e sostanzialmente la vettura è la stessa. Vedo più un aggiornamento che un vero e proprio restyling. Lo stesso vale per le Ccorpion, un adattamento al mercato americano che inevitabilmente ne alterava le linee.